中国内地无人驾驶出租车，因为武汉的“萝卜快跑”事件引爆了舆论。其实在内地一些地方，无人驾驶汽车早已不是新闻。搭乘这样一辆车究竟是什么体验？这项技术究竟发展程度如何？AI真的要很快地取代传统的出租车、网约车司机了吗？
Part.1
但是没过多久，“萝卜快跑”引发公众热议，有人说“萝卜”撞人了，还有的说“萝卜大哥”半天才能走几百米，路面有坑也不知躲避。
“萝卜”还跑得动吗？其实和“萝卜快跑”一样的无人驾驶车已经在内地多个城市试行，这项技术究竟发展到什么程度了？未来的前景如何？
无人驾驶出租车无需人类驾驶员，依靠传感器、人工智能和高精度地图等技术实现自动行驶、导航和决策。
北京亦庄是国家级经济技术开发区，也是新科技、新技术率先应用的场地，近期北京市批准了首批全无人驾驶出租车的运营许可，一些创新企业率先踏入这一领域，在这里开展了无人化道路测试，提供无司机陪伴的出行服务，而我们也第一次体验了一下无人自动驾驶。
《凤凰聚焦》主持人 陈琳：
“我是第一次乘坐无人驾驶车，这种纯自动驾驶的感觉跟巡航辅助还是不一样，驾驶位和副驾驶位是完全没有人的状态，我是把自己的身心托付给了AI。汽车拐弯的过程还是比较丝滑的，如果旁边有车辆想要超车，AI车会主动降速，跟前车保持一个相对固定的距离。”
Part.2
1925年，美国陆军展示了一辆无线电控制的汽车，这可以看作是无人驾驶汽车的最初探索。
1939年，美国在纽约世博会上展出了世界上第一辆自动驾驶概念车。
1995年，美国完成了横穿美国东西部的无人驾驶试验，这是无人驾驶技术发展的重要里程碑。
1992年，我国第一辆能够自主行驶的测试样车诞生在上海，这标志着国产无人驾驶技术研发正式起步。比美国晚了50多年。
2012年，无人驾驶车完成了114公里的京津高速行驶，实现了无人工干预的自动行驶。
2015年，国产首辆无人驾驶客车路测完成，同年，无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶，测试时最高时速达到100公里/小时。它的停车、起步地点相对地就会比较固定。
自动驾驶分为五个等级，L0完全人工驾驶，L1部分自动驾驶，L2主要自动驾驶，L3高度自动驾驶，L4完全自动驾驶，其中L3级为辅助驾驶与自动驾驶的分界线。
目前中国无人自动驾驶技术处于由L3高度自动驾驶向L4完全自动驾驶过渡的阶段，在感知、决策、执行各层面都有自己的核心技术。国产无人驾驶技术从落后到急起直追，用十几年的时间跻身世界先进行列。
那么在早晚高峰的拥挤时刻，无人驾驶车又会有怎样的表现呢？
《凤凰聚焦》主持人 陈琳：
“试乘过程中逐渐进入了周五的晚高峰，路上的行人车况都更复杂起来，它的平均时速明显地降慢了。从地图上能看到车辆本来要左转，但是AI系统可能错误地测算，前面面临了相对逼仄的环境，又因为车后有几辆车子暂时无法倒车，但最终在后车让路的情况下，慢慢开始倒车。这是试乘发现无人驾驶车跟人类处理决策非常不一样的一个经历。”
在北京亦庄，除了无人驾驶出租车外，还有纯电动无人公交，有不少市民都在这里搭乘。
无人公交乘客A：
“刚刚测试的时候就坐了，十分平稳，和自己开车基本上没有区别。”
无人公交乘客B：
“我不建议太快推行无人驾驶车辆，出行是为了方便，但安全是第一位的。”
Part.3
无人驾驶车能够自如地完成道路和交通标志识别、加速、减速、变道、转弯、避让等一系列操作，它们的背后有一个自动驾驶响应中心来负责车辆的调度和技术支持。
在北京亦庄某无人驾驶车控制中心，调度员和工程师时刻关注着每一辆无人车的行驶情况，当无人驾驶车遇到复杂状况，云端安全员可以通过远程遥控及时干预。一个云端安全员可以为多辆车服务。一些厂家选择配置随车安全员，以应对紧急情况。同时，还有一些分散于城市各处的地勤人员，在收到安全员的紧急指令后，会第一时间赶赴现场帮助无人车脱困。
中国通信专家 项立刚：
“安全员的存在一是稳定人心；二是在特殊场景和情况下，当机器无法应对时，需要他进行干预，确保系统的安全稳定。在系统尚未完善之时，人的参与是必需的，这是一个自然的过渡过程。”
中关村现代信息消费应用产业技术联盟副理事长 包冉：
“自动驾驶阶段就是有条件的，你不能离开人工干预，本地没人干预，云端也有人干预，后台实际上他们也招募了不少的非常有驾驶经验的老司机，作为远程安全员，只要网络畅通，能随时接管方向盘，在本地接管和在云端接管是一样的。”
虽说无人驾驶车全副武装，但就目前发展阶段而言，它们还无法达到完全代替人类处理各种复杂情况的水平。曾经在武汉街头，一辆“萝卜”就僵停在路上进退不得，原因是它遇上了地面上的编织袋。
无人驾驶车企行业技术人员：
“如果遇到不透明障碍物，无人驾驶车辆可能不敢通行，因其难以判断障碍物的情况。此时需进行识别，再决定行驶策略，如绕行或判断其体积是否足以从车轮间穿过。若自动驾驶系统无法确定障碍物性质，出于安全考虑，会采取保守策略停车。此时，将触发远程安全员角色，协助判断该障碍物是否可碾压。
安全行驶对于无人驾驶汽车来说，是一项最重要的考量，而它的安全性不仅仅关乎乘客，也关系到其它交通参与者，无人车与其它车辆相撞的事故也并非个例。那么这样的事故该由谁来负责呢？
中国通信专家 项立刚：
“我们现在具备基本的法律法规，智能汽车若发生交通事故，责任应由其服务提供商承担。然而，在处理过程中，无论是智能车与其他车辆的事故，还是涉及人员的事故，情况都较为复杂。因此，需要法律专业人士针对不同场景和情况进行深入研究，以寻求突破。”
Part.4
随着无人驾驶形成产业进入生活，相关的配套措施及法律法规也需要补充及时完善。目前各地试运行的无人驾驶出租车和公交车价格都很低廉，但这有赖于高额的补贴，而无人驾驶技术要发展，必须扩大市场形成产业，那么无人车的普及是否会对就业市场造成新的压力？
据统计，截至2023年年底，中国有670万网约车司机和超过1500万大货车司机，他们将如何面对无人车的发展呢？
出租车司机：
“肯定是有影响，社会车辆加入网约车平台，对出租车就有很大影响，现在再加上无人驾驶，出租车行业就越来越不好干了，北京亦庄区域就基本没什么出租车业务。”
中关村现代信息消费应用产业技术联盟副理事长 包冉：
“人工智能的应用如何促进而非挤压就业，是一个重要议题。以出租车司机和网约车司机这类门槛较低的体力劳动密集型工种为例，其替代问题在全球范围内都备受讨论。然而，回顾历史，无论是计算机、发电机、电力设备、蒸汽机还是机械设备，它们实际上都是对人类的补充，而非替代。我坚信，每一轮的技术革命和更新，都会在意想不到的地方为我们创造出新的工作岗位、社会财富和发展机遇。因此，关键在于如何合理引导和应用人工智能技术，以实现其与就业的良性互动。”
据分析，到2030年中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿元，其中无人驾驶车服务的部分将超过1.3万亿元，占比达到60%。
如此巨大的市场需求将会激发无人驾驶技术的加速推进，与此同时自动驾驶的发展也会创造新的市场需求和就业机会，比如一些有经验的司机已经转行成为无人车控制中心的远程安全员。前不久，人力资源和社会保障部发布公示，拟增加智能网联汽车测试员等19个新兴职业纳入职业目录。其中不乏劳动密集型职业，有望成为新的劳动力蓄水池
同时，未来无人驾驶技术将更多应用于艰巨危险的工作场景，减轻人力负担，提高安全性。
AI无疑是当下最热的领域，自动驾驶也是热门的新兴产业。但是最近的“萝卜快跑”事件无疑是一个缩影，有欣喜有进步，但也引发了担忧，甚至是恐慌，各个群体的利益在加速重构，这也使得各方都不得不去思考AI后续的连锁反应。
制片人：王瑞
编导：时琳琳
编辑：王津捷
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