在121部里有这么一条规定：
就目前国内民航而言，应该有不少公司还无法满足这条规定，主要问题就出在这最后一句话上：“每架飞机与签派室之间……能够满足在正常运行条件下，在4分钟内建立迅速可靠语音通信联系”。
这一句话里其实有两个要求：一个是时间要求，就是与签派室的联系必须在”4分钟内“建立；另一个是方式要求，就是与签派室建立联系的方式还必须得是”语音通信“。这两个要求单拿出一个来，有些航司都不敢说完全没问题，它俩一组合，简直是王炸。
虽然达到这俩要求确实对安全水平和运行效率有提升，但需要投入的成本也不容小觑。
当初这个要求在R5版121部上发布出来的时候，估计不少人光看着条款就能听到哗哗的烧钱声。毕竟从实际应用情况来看，基本上有且只有安装了卫星电话的飞机才能满足这个要求。而国内航司大部分窄体机都没有卫星电话，想要满足要求只能投入大量成本进行加装，这还不算之后的使用和维护费用。
不得不说“在4分钟内建立语音通信”这个要求着实是苛刻了一些。而这个要求到底是怎么来的，今天我们就从国内外的规章文件里找找答案。
一、CAAC
国内的规章文件中关于这条要求的内容不多，甚至在R5版之前121部里都没有这个要求，比如下面这个R4版里的121.97条规定就是这样的：
（CCAR121部 R4版内容）
R4版121.97条里仅规定飞机与签派室之间需要建立独立的通信系统，但既没要求在“4分钟内”建立也没要求必须是“语音通信”。
目前能找到最早的支持文件是局方在2011年发布的咨询通告《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》，里面的8.1.c.(c)条款是这样要求的：
但对于“语音通信”的要求，这个文件也没有相应的支持条款。尽管在(c).i条款里要求主要通信方式应为无线语音通信，但这个说法与“在4分钟内建立语音通信”并不是一回事，因为前者对于语音通信的要求是主要方式，并且可用ACARS方式补充；而后者则要求语音通信是必须方式，不能被替代。
二、FAA
FAA规章中关于“在4分钟内建立语音通信”的内容是个有点波折的故事。
先来看一下FAR121.99和CCAR121.97这两个条款的对比：
（FAA现行的FAR121.99条款内容）
（CAAC现行的CCAR121.97条款内容）
从它俩长相上就能看出来，后者基本是照翻前者而来的，所以把前者的历史渊源搞清楚了，后者是怎么来的自然也就清楚了。
仔细看了FAR121.99条款的人应该发现了，直到现在FAR121中都没有明确规定要求飞机与签派部门必须在4分钟内建立语音通信。
但这并不能说明FAA没有这方面考虑，恰恰相反，无论是“4分钟内”还是“语音通信”，FAA其实很早就提出来过，也进行过广泛的探讨和研究。
目前能了解到的，FAA最早提出“4分钟内”说法是在1977年的一份备忘录中，当时的文件我没找到，但是在2010年的一份备忘录上转述了当时文件中关于“4分钟内”的要求：
如果按照这个说法，FAR121.99条款中对于“rapid”的量化解释就是小于4分钟。同样的道理，在R5版之前的CCAR121.97条款中，虽然没有明确“4分钟内”的要求，但条款里“迅速”这个词的意思也可以理解为小于4分钟。
这份备忘录的后半部分给出了一些答案：
FAA本来在2022年曾计划把“4分钟内”，甚至连同“语音通信”要求写入规章，结果遭到了业内大部分人的反对。反对理由也比较充分：通过高频（HF）通信只能在理论上实现这俩要求，如果真正在实际运行中达到要求，只能依靠卫星通信，而卫星通信的安装成本太高。
FAA似乎通过这段话表明了一个观点，就是它从来没有要求过航司必须实现“4分钟内”或“语音通信”中的任何一个条件。对于这个说法，其实也有一些材料可以佐证。
还是在2010年的那份备忘录里，FAA自己就认为所谓的“rapid”应该是4-5分钟，而不是“4分钟内”。
另外，美国交通运输部在2007年的一份联邦公报上，非常详细地记录了FAA对121.99条款的修订内容，以及业内各公司和机构对修订这条规定的详细意见。
以上材料基本能反映出一个事实，就是FAA对于121.99条款中建立联系的时间要求还没有一个定论。因此，可以认为“4分钟内”只是FAA之前提出的建议，但并没有被写入规章，更没有要求必须按这个执行。
再说“语音通信”的要求，这个也挺有意思。
最开始，FAA对于飞机与签派部门间通信方式的要求是“two-way radio communication”，翻译过来是“双向无线电通信”。但是由于语言使用习惯的问题，很多人误把radio communication理解为语音通信。
我们前面也说过，如果不依靠卫星通信，飞机实现飞行全程语音通信基本不可能。再加上对radio communication的误解，就有不少人提出疑问，认为这个运行要求几乎达不到。
针对这些疑问，FAA一方面是通过备忘录的形式答复了这些问题，明确说明除非是ETOPS运行，否则不要求语音通信（voice communications），使用ACARS也能满足规章要求。
另一方面通过修订了条款内容，把“two-way radio communication”修改为“two-way communication”，并在修订文件中说明，这么改动的原因就是为了更明确地表明语音通信不是硬性要求，除语音通信外使用数据链方式进行通信同样满足规章要求。
三、结论
通过前面两部分内容，可以得出这样的结论：
对于飞机与签派室之间的通信，在时间要求上，FAA虽然很早就提出了“在4分钟内”的建议，但由于行业内大部分单位出于成本考虑而反对，这个时间要求始终没有被写入规章并执行，到目前还只是一个建议或共识；至于通信方式的要求，FAA则是从始至终从未要求过“语音通信”是必须条件。
相比而言，CAAC就干脆多了，先是在2011年的《航空承运人运行中心（AOC）政策与标准》中明确提出了“4分钟内”的要求，紧接着在2017年的R5版121部里又进一步提出了”4分钟内建立语音通信“的要求。
从这条规定在两个运行体系中的不同走向来看，我们似乎还能看出这两个体系在一些问题上的态度，甚至价值取向。
对于“在4分钟内建立语音通信”这个说法，FAA从有据可考的1977年提出来至今已有40多年，期间经历了漫长的探讨和研究，但由于大部分人出于成本的考虑而反对，最终也没有落地实施。
CAAC最开始大概率是借鉴了FAA的说法，但之后的动作就迅速得多。从2011年到2017年用了6年的时间就把这个事给定死了。尽管实现预期目标的时间要比当初计划晚个几年，但在2025年之前国内民航客机全部达到这个要求应该问题不大。
就“在4分钟内建立语音通信”这个要求而言，FAA起步很早，但兜了一大圈又回到了原地；CAAC起步比较晚，但是迈的步子特别大，甚至有些吃力。可现状是，CAAC确实已经走在了前面。
但这不能说明FAA做的就不如CAAC，“在4分钟内建立语音通信”本质上是一个经济成本和安全收益权衡的问题，并且这还是个边际成本高收益低的事，FAA只是选择了经济成本，而CAAC选择了安全收益。
另一方面，对于这个问题的研究，FAA公布了大量的材料文件，里面详细记录了行业内对这个问题的各种讨论和建议，也阐述了FAA的考虑和权衡过程，而这些是CAAC所没有的。