CarPlay不会革中国车企的命，但有人想为中国车企革操作系统的命。
文丨智驾网 黄华丹
苹果在WWDC上发布的新一代CarPlay已经点燃了大半个朋友圈。从单纯的界面映射发展到对仪表盘乃至座舱功能的简单接管，为讨好用户，主机厂要出卖“灵魂”了吗？
造车新势力们的反应大都是，并不会。
何小鹏在微博发言表示：
“对于智能汽车来说，CarPlay是智能座舱的子集，智能座舱是智能汽车交互系统的子集，智能汽车在自动驾驶向无人驾驶转变的过程中，会出现非常高集成度和扩展想象力的硬件+软件变革，用原来的汽车集成研发模式是无法实现的，这也是智能汽车的下一代想象力，这也可能是苹果想自己进入智能汽车时代的原因。
所以说，CarPlay是在这一代汽车中非常好的解决方案，而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。”
集度CEO夏一平也很快跟进：我赞同。
也有网友表示，在自家的老款燃油车上用了CarPlay后确实使用感大大提升，但买了新势力，用过车辆自带的智能座舱系统后，CarPlay就显得不那么香了。
当然，因为新一代CarPlay要等到2023年底才能面世，网友的使用感也只能是基于现有的CarPlay。
中文互联网的总体反应是，CarPlay确实是好用的，但智能化做得好的车自带的智能座舱可以更好用。
当然，苹果晒出的朋友圈名单确实也是以传统车企为主。而更耐人寻味的是老伙计宝马的退出。
——01——
汽车操作系统现状
从中文网络上的种种反应可以看出，国内车企的整体氛围确实是全栈自研和生态建设。
而智能座舱只是智能汽车的一个子集。
要实现全车的软硬件深度融合，操作系统是一个绕不过去的话题。
CarPlay在一定意义上就是在车辆上扮演了智能座舱系统的角色。当然，对于一个外来系统，能做到访问车速、燃油等数据，并实现对空调、座椅等硬件的控制已经是很大的成就，但和原生系统相比，CarPlay能实现的控制还是少的。
就车辆自带的操作系统而言，目前，车用操作系统大致可以分为车载操作系统和车控操作系统。其中，车控操作系统又可分为安全车控操作系统和智能驾驶操作系统。
车载操作系统也即我们常说的座舱操作系统。
在软件定义汽车，软件为车辆灵魂的浪潮下，自研操作系统也成了顺其自然的事。
而自研又分为底层开发OS和二次开发OS。
底层开发OS主要有QNX（黑莓）、Linux和Android三大阵营，在智能座舱领域，QNX目前占绝对优势。
二次开发OS则是基于Linux或Android等基础型操作系统进行有限的定制化开发，不涉及系统内核的更改。
大部分主机厂一般都选择开发ROM型操作系统。国外主机厂多选用Linux作为底层操作系统。而国内企业中，由于Android应用生态广泛，国内自主品牌和新势力大多基于Android定制座舱操作系统，如比亚迪DiLink、奇瑞GKUI、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS等。
此外，斑马智行开发的AliOS与华为鸿蒙系统Harmony OS则同样基于Linux系统内核开发。
和主机厂不同，斑马智行与华为的身份更多的是为主机厂提供操作系统的供应商。
除了鸿蒙座舱操作系统HOS，华为还构建有智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。也就是说，华为目前已经能够提供控制车辆所需的三个操作系统。
据称，华为这三大车用操作系统最终将走向统一，走向整体SOA。此前，三大系统关注的都是各自功能模块的快速开发、验证和部署，而后续的整体SOA将关注基于整车特性要素的松耦合，客户可通过网络实现跨域能力的调度和软硬件资源能力的开放。
也即实现整车操作系统的融合。
斑马智行则采用了自主演进的“AliOS战略三部曲”：第一部是智能车机操作系统“维纳斯”；第二部是智能座舱操作系统“洛神”，目前已实现量产；第三部就是实现整车智能操作系统，以实时多核异构分布式融合架构，可集合整车的娱乐、交互、车控和自动驾驶，融合感知、连接与计算能力。
目前斑马智行智能驾驶系统内核研发已经完成，并获得TÜV莱茵颁发的汽车功能安全最高等级“ASIL-D”要求。
斑马智行的规划是在2024年实现第三部曲。
而想做整车操作系统的并不只有华为和斑马，主机厂中，目前奔驰、大众以及丰田也都提出要做自己的整车操作系统。且均计划在2024-2025年推出。
当然，要做到这样的颠覆并不容易。
——02——
斑马自研操作系统
以斑马为例，作为国内最早踏足自研操作系统领域的企业，背靠着阿里与上汽两大巨头，无论在人才还是资金上都有充足的储备，斑马本该走得顺风顺水，但实际却发展得有些坎坷。
今天，斑马对自己的定义更像是一家以底层操作系统为合作伙伴提供赋能，来实现差异化竞争力的软件企业。
2021年云栖大会上，斑马与上汽乘用车联合发布洛神智能座舱系统。
洛神智能座舱系统基于AliOS打造，是业内首个量产的多核异构融合式智能座舱操作系统。支持微内核和宏内核及基于SOA的云端融合框架，具有跨域融合的能力，实现了智能座舱域的单个OS集中管理。能够带来硬件能力的最大化应用，给用户带来多屏自然互动、人机共驾等更好的体验。
目前，洛神智能座舱系统已经在荣威、名爵和大通的多款车型上实现量产。
当然，值得注意的是，目前搭载洛神智能座舱系统的车型依然停留在上汽系内。而要想实现三部曲，除了技术上的难题，斑马目前迫切需要做的，就是走出上汽系，实现更多车型的上车。
操作系统需要生态。
CarPlay之所以能在美国实现近乎于可怕的市占率，做到98%的车型都可以适配，且79%的用户只会考虑支持CarPlay的车型，除了产品好用，便是得益于其强大的苹果生态和大基数的用户群体。
目前，斑马智行的智慧出行服务可以实现智慧加油，智慧停车，智慧点餐和自助游服务等功能。每一辆搭载基于AliOS的斑马智行2.0的智联网汽车，可自动绑定车主的油卡会员身份，获车主授权后可实现免密支付，进入停车场可收到入场提示，出闸口即可收到扣费信息。
一方面，应用生态越丰富，越会影响用户在消费决策上的选择。而另一方面，用户基数越大，开发者获得的回报越多，应用生态也就越丰富。
此外，对于斑马这样以为合作伙伴提供赋能为定位的供应商来说，除了终端用户的生态，车企端的技术生态也同样重要。
这将为主机厂的开发提供巨大的便利。
——03——
主机厂自研还是第三方供应商？
如前文所述，目前操作系统开发的路线主要有两条：即主机厂自研和科技公司研发。
对今天的许多主机厂来说，自研的目的是打造具有特色的操作系统，以提升用户体验，支撑产品迭代，同时能更好地整合资源。
但也有如奔驰、大众等主机厂表示要自研整车操作系统。
对主机厂来说，自研整车操作系统的好处非常明显，包括技术可控、数据可控、底层互通方便等。
但缺点也很明显，成本高，并不是谁都有这个实力。 开发整车操作系统需要从底层架构开始研发，包括多个层面，需要能够把所有的硬件和软件都统一管理起来，以高效地实现智能化。
这样的操作系统庞大且复杂，远不是某家企业在短期内就能成功打造出来的。
斑马智行联席CEO张春晖表示：
“斑马愿意沉下去，努力把操作系统的内核打造好，然后为其他企业赋能，即我们会支持整车企业打造其所需的广义上的操作系统。车企关注的是用户、数据以及资源的整合，这些要素也确实应该由其掌握，毕竟车企要对最终的产品负责。至于操作系统的内核，我认为并不是车企必须掌控的。”
斑马的观点即是由专门的第三方企业来做操作系统的内核与基础层面，而车企需要做的则是面向用户层面的个性化以及数据和资源的整合部分。
这也正是目前国内大部分主机厂在做的事情。只不过，目前大家多是基于Android进行定制开发，而斑马要做的是一款足以和Android抗衡的AliOS。
但AliOS要做到能和Android抗衡，如前所述，除了技术上的难关，还需要首先走出上汽系，建立起更加完善的生态。
对主机厂来说，基于拥有完善用户生态和技术生态的基层操作系统进行个性化开发当然是更省力的选择。但前提是，这个操作系统是成熟的。
张春晖表示，未来的操作系统不会很多，但也不可能一家独大。
“成熟的操作系统不可能是最后一刻凭空出现的，一定是基于此前不断的尝试和积累而诞生的。也就是说，都可以追根溯源找到其最初开始演进的起点。而据我判断，最后能够一路演进下来直至成熟的操作系统不会太多，可能有三四套；但也绝不会只有一套，汽车操作系统很难形成一家独大的局面。”
最后，我们也认为，CarPlay是在这一代汽车中非常好的解决方案，但它必然也只是苹果汽车的管窥一斑。或者说，更多的是为苹果汽车的正式登场打下的伏笔。
如何小鹏所言，要实现真正的智能汽车，需要更全面的全栈自研和自建生态系统。对于以此为目标的新造车们来说，CarPlay也并不会形成巨大的威胁。
而如斑马和华为这样的系统供应商，对于主机厂而言除了多一种可能，另一方面或许也可以为自研整车操作系统的革新撕开一道口子。
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