在炙热的风口里，行业还要解决百万人才缺口、技术持续突破、挖掘真实消费场景、基础设施建设等一系列问题
采访 | 王静仪
文 | 王雅婷
编辑 | 王静仪
杨金才，低空经济行业一个热度极高的名字。
他把青春都献给中国安防产业，年轻时从部队转业到公安系统，之后却全职搞起无人机，现在是欧洲科学院院士、世界无人机大会主席、深圳市无人机行业协会会长，令人瞩目的行业专家。
作为一名低空经济行业的从业者，他时常在想这个行业的工作到底意味着什么，是否只是空洞的口号，还是真正能带来实际转化的创举。在这个领域拿到成绩，往往需要一年到一年半，甚至更长才能看到明显的成果。
当身边的人们都在忙着招商引资，试图在无人机这个新兴领域里分一杯羹时，但值得思考的是：我们究竟能构建一个怎样的产业链？这个产业链又能引领无人机行业朝着哪个方向发展？
低空经济产业不仅仅包括无人机和通用航空行业本身，还涉及到无人系统、无人驾驶、芯片等多个行业领域。他说，低空经济产业要达到万亿级别的市场规模，并不是一件容易的事情，这需要不断地探索新的市场需求及技术应用，同时也需要与其他行业进行深度融合。
“低空经济的水已经沸腾到100度”，这是他对今年低空经济产业整体形势的判断。机遇在风口降临，就应该勇敢地站上去迎接。
以下是我们与杨金才的对话。
01
运营商的潜力可能大于制造商
问：低空经济的概念错综复杂，和通航、无人机等领域都有交叉，他们之间到底有什么相同点和不同点？
杨金才：低空经济作为一个新兴的概念，尚未在业界形成统一的共识，主要是近年来在政府工作报告中得到体现。对于低空经济的具体定义，我们认为，它实质上是由85%的无人机与15%的通航在真高1000米以下，特殊情况可以延伸到3000米空域中产生的极具活力和创造力的综合经济形态。
其实这个比例与当前的实际情况存在一定的差异。通航机的保有量相对较少（3171架），而无人机的数量已经相当庞大（126.7万架），甚至更多。这个比例反映的是，对未来通航机数量增加的一种预期，后续通航机的发展方向将以运营载人、商业载人为主。
还存在一个有趣的问题，那就是关于eVTOL（电动垂直起降航空器）和飞行汽车的归类，两者都具备电动和无人操控的特性，但在某种层面上又相差甚远。
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从这两个特点来看，它们似乎可以被归类为无人机的一种。但是，一些专注于飞行汽车研发的企业，并不希望被简单地归入无人机领域，他们更倾向于被称为飞行汽车，以突出其产品的独特性，以及给消费者带来的不同体验。也并不是所有eVTOL企业都愿意被称作飞行企业，大家的观点都不太一样。
杨金才：时代浪潮之下，传统行业的兴衰变迁已经成为常态。2005年时，房地产行业让王健林等企业家风头尽显，而到2010年左右，互联网行业的崛起又让马云等人崭露头角，引领新一轮的财富浪潮。
现在的情况又发生变化，生物制造、商业航天和低空经济，被视为当前最具潜力的新质生产力。这些领域在以前几乎没有人涉足，因此蕴含着巨大的市场价值。
相比生物制造和商业航天，低空经济离普通人更近。商业航天的商业道路，需要长时间的技术积累和市场培育。之前有发射基地规划，让普通人也能体验太空遨游，但这至少需要十年甚至十五年的时间才能实现。而低空经济无疑是近在眼前的。
问：低空经济的产业环节里包含制造、运营、维修、管理等几方面，如果从商业投资的角度来看，什么环节会更有机会去做投资？
杨金才：低空经济作为一个新的概念，展现在大众面前的只是其中一环，而投资机构也是在摸着石头过河。目前单是在物流配送领域中，亿航，美团，顺丰等企业创造的经济价值和社会效益，给投资机构与大众带来了不小的震撼，投资的风向也就随着市场的热潮而产生了导向。
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从我个人角度来看，如果单纯从研发和制造的环节去涉足，投入的成本其实是非常高的，需要考虑技术、原料、设计等一系列因素。
我更认为运营方面具有投资潜力，作为服务商，我可以购买其他公司的产品或服务，更加灵活地根据市场需求调整自己的运营策略。
目前的行业现状来看，很多公司都是既做制造商又做运营商。这是因为前期的运营成本非常大，他们必须自己承担责任。随着行业的不断发展，未来会有更多的第三方运营商介入，使得整个行业更加规范和完善。
02
中国电动载人飞行技术
需要从先进走到领先
问：“飞行汽车是一个大号的无人机”，这可能是很多人对它的一个理解。从技术难度上，eVTOL到底有多难？
杨金才：对于飞行汽车的理解，很多人可能首先会想到一辆汽车上面挂载着四个旋翼，使其具备飞行能力。这种直观的想法确实普遍，但实属误读，
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实际上，飞行汽车的实现远比这复杂。制造商们不仅仅是在制造一个可以飞行的汽车，他们更在探索旋翼与方向盘的耦合技术，使得方向盘的转动能够直接控制旋翼的方向，从而实现飞行汽车的转向。
从专业角度来看，飞行汽车并不是简单地将旋翼和汽车结合起来的产物。它更像是一个集成了多种复杂技术的系统，需要经历各种测试、验证和检测，以确保其载人的安全性。就像我们之前提到的C919客机，从首飞到获颁适航证，用了5年时间，这是因为对于任何载人飞行器来说，安全都是首要考虑的因素。
尽管民航业已经相当发达，但制造一辆安全的载人飞行器仍然不是一件容易的事情。这不仅仅是一个技术问题，更是一个如何平衡技术与成本的问题。制造商们需要在确保安全的前提下，尽可能降低飞行汽车的成本，使其具有经济效益。
问：目前eVTOL存在多种技术流派或技术路线，哪种技术路线更能确保多旋翼飞行器的安全性？
杨金才：目前有一项普遍的理解是，多旋翼飞行器由于旋翼数量多而更安全，这是因为即使一个旋翼失灵，其他旋翼仍然可以保持飞行器正常飞行。例如，峰飞等公司都采用多个旋翼的设计，一些飞行器的旋翼数量甚至超过10个。小鹏汇天旅航者X2也有类似的设计，它拥有4个旋翼。经过测试检验，当一个旋翼失效时，其它三个旋翼依然保证稳定飞行。
此外，多旋翼飞行器普遍强调安全冗余，以亿航EH 216-S这一型号的eVTOL，则会采用2个备用飞控系统来确保安全。但是所谓的技术挑战不仅是实现安全，更重要的是实现极致的安全。这是设计多旋翼飞行器时遇到的最难点，比如还有电池续航、取证试航的挑战。
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目前整个行业的电池续航通常只维持飞行器飞行20分钟到半小时左右，电池续航能力还没有达到较高的水准。
问：与国外相比，在eVTOL研发领域，中国算是比较领先的国家吗？
杨金才：属于比较先进，但不是第一梯队领先。
在市场方面，美国在无人机和通航领域的应用发达，私人直升机在美国很普遍。但我们在设计能力上与美国不相上下，甚至在某些方面达到了相近的水平。
中国的优势主要在制造方面。相比美国无人机的生产成本高，中国能够找到许多更有性价比的配件，从而降低生产成本，这使得在量产能力上表现优越。
03
人才缺口至少100万
问：低空经济的产业发展还处于比较早期，有很多问题亟需突破，您认为最核心的是什么？
杨金才：首先，行业缺乏一套统一的国家标准。在无人机领域，无论是无人机的尺寸、材质，还是其内部装载的物件，都还没有一个统一的标准，缺乏统一标准意味着安全隐患的不确定性增加。
行业目前正处于一个“百花齐放”的阶段，不同的企业和团队都在尝试各种可能的方案。然而，这种多元化的局面也带来了一个问题：由于缺乏统一的标准，市场上的产品千差万别，质量参差不齐。
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其次，应用场景的多样化上，还面临着一些共性的问题。其中，最为突出的就是空域政策和审批流程的繁琐。
不同省市区的监管部门对无人机飞行监管的要求不一，导致企业在每次申请飞行时都需要经过多个部门和环节的审批，不仅耗费了大量的时间和精力，还限制了无人机飞行的灵活性和效率。本质上还是主管部门权责划分不清晰、空域资源的分配和利用不够高效。
另外，低空经济还面临着一些基础设施建设上的挑战。无论是物流还是载人，都需要一个合适的起降平台，这是安全、高效进行作业的基础。
但问题是，这些平台的选址和建设并不是一件简单的事情，需要得到相关部门的批准和许可。同时为实现无人机的自动化运行，我们需要考虑机场和机柜等设施的建设。但这些设施的建设同样需要土地和资金的支持，要相关部门的批准和监管。
问：人才的培养也是一个重要问题。低空经济作为新兴产业，过往人才积累不多，但为了安全运营，一般一个工业级无人机需要配两个飞手，对人才的要求很高。飞手是怎么培养的？
杨金才：目前这一领域主要以公司为主体，进行培训和认证，不同类型的无人机对飞手的要求也是不一样的。有些无人机是需要人为驾驶的，就需要相应的驾驶证书。而有些无人机仅需要人为监控的，比如亿航、小鹏，对于飞手的要求就不那么严格。
市场上的培训和认证主要还集中在多旋翼或固定翼无人机上，不过无人机作为近年来新兴的技术，确实需要形成一套自己的行业标准，来指导我们如何培养合格的飞手。现在，已经有一些公司，比如沃飞长空、沃兰特，开始去制定内部的飞手培训手册，但最终的结果都需要经过民航局的统一认证。
问：从人才培养的角度来看，除了企业自发进行的培训和认证，行业和政府层面还可以有哪些举措？
杨金才：国内无人机行业的缺口达到惊人的100万，特别是在植保领域，可以感知到无人机的重要性。每年在农忙季节，东北地区的飞行需求高达200万次。这不仅仅是一个数字，它背后代表的是无数农民对高效、安全作业的渴望。
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与这种巨大需求相对应的是培训资源的紧缺。目前，无人机培训主要集中在植保机领域，保有量已经达到30万。但仅仅依靠这些培训资源，远远不能满足整个行业的需求。特别是在东北、广西、河南、云南等农业大省，对于植保无人机的需求更是迫切。
因此我们意识到人才储备的重要性。目前，国内已经有四五百家大专院校开设了无人机应用技术专业。该专业的开设主要在于对技术研发的教育，在培训和资格认证层面却有所怠慢，因此，对该专业的人才而言，给予相应的资格认证才是解决问题的关键所在。
基础设施建设和管理系统的完善，也是我们在做的关键内容。一个完善的无人机管理系统能够实时监控飞行数据，确保飞行的安全和规范。但目前这样的系统还在论证阶段，预计还需要两年时间才能正式运营。这个系统要求企业所有的起飞降落都需要上报，后面还会牵涉企业愿不愿意买账的问题。
04
发展低空经济要因地制宜
问：各地政府都在发展低空经济产业，深圳走得比较靠前，目前深圳的思路是怎么样的？
杨金才：深圳各区的低空经济产业都有其独特的定位和策略。
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罗湖区专注于文旅产业的发展；福田区正着力打造低空经济发展典范城区目标；南山区是技术研发的热点区域，聚集众多的高科技企业和研究机构，更专注于创新和技术突破；龙岗区拥有无人机测试场，不过尚未正式启用，后续还要进一步完善。
在空域管理方面，一系列改革也在发生。目前交通局和民航局进行合作，空军也对相关决策有最终的决定权。在这个治理过程中，依托粤港澳大湾区数字经济研究院研发的低空智能融合操作系统（SILAS），这是深圳市级的一个管理系统，对于空域管理的监管起到重要作用。
问：各地都在竞逐“天空之城”，您被很多城市聘为低空经济的专家或者顾问，您认为目前发展得比较前列的城市有哪些？
杨金才：首先是深圳，峰飞公司选择在这里设立落地运营中心，同时德国的Lilium也在宝安落地，这些合作都凸显深圳在低空经济领域的领先优势。这种优势不仅吸引国内企业，还吸引外资企业的纷纷进驻。
深圳能够为他们提供独特的飞行环境，比如在市中心进行低空飞行，这是非常难得的。相比之下，许多城市的低空经济发展就面临诸多限制，其中一个原因就是相关部门对于空域的监管。
还有其他比较领先的城市如成都，以其强大的工业属性而著称，尤其是在工业无人机领域。这里有像腾盾、纵横等无人机领域知名企业，这些企业主要专注于工业无人机的研发和生产，形成独特的产业集群。产品主要应用于政府部门、研究机构以及一些需要高精度、高效率作业的场景。
相比之下，东北三省在低空经济方面的基础相对平淡，但近年来也在加快步伐，如沈阳近期建立20亿元低空经济创新发展基金。
上海因其中国商飞的大飞机制造基因，会吸引无人机相关企业入驻，但从整体版图上来看以eVTOL为主，生产、制造主要分布在昆山。江浙沪一带则以“散户”为主，无人机企业较为分散。
安徽虽然在无人机产业基础方面相对较弱，但也在积极打造场景引领的发展模式，通航机是安徽无人机产业的一个主要方向。
问：低空经济是当下的风口，但是这个风口可能过5年、过10年它就不再是风口了，又会有新的风口顶上。在这段短暂的窗口期里，我们能做的是什么？
杨金才：首先，民众层面。当新技术或新业态刚刚出现时，我们自己也需要一个适应和接受的过程。
当网约车刚刚兴起时，我并不清楚具体是怎么回事，只知道打车的时候可以用优惠券来减免一些费用。随着时间的推移，我逐渐习惯了使用网约车，甚至产生了依赖性。同样地，当我听说低空经济和无人机物流正在快速发展时，我通过政府的补贴政策体验到无人机送快递的便捷，我才会开始思考，这种服务持续下去会怎样便利我们的生活。
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其次，产业层面。无人机物流的发展其实受到诸多因素的限制，如地理环境、政策法规等。我们不能盲目跟风，应该结合各地的实际情况和场景去选择合适的产业方向。盲目追求低空经济的热度，而忽视自身实际情况，很可能会事倍功半。
不过我想澄清一点，无人机物流并不是要取代我们的快递小哥，而是作为一个有益的补充，帮助提高物流效率。比如在北方的冬天，地面交通可能会受到很大影响，但无人机却能无视这些天气因素。
补贴政策虽然能够在初期推动新业态的发展，但并非长久之计。补贴结束后，这些新业态能否继续存在，还是取决于它们是否能够真正满足我们的需求。因此从行业发展的角度，还是要深入发掘消费者的现实痛点。
the end
星标指南
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