作为国内民用航空零部件厂家单独取证的“唯二”证件，技术标准规定项目批准书(CTSOA)和零部件制造人批准书(PMA)经常被拿来作比较。
那么，这两种证件到底有哪些差异呢？
为了帮助国内厂家在两者间做出更好的选择，我们今天就来分析、总结一下。
1、行政许可管理的机构
CTSOA和PMA都属于适航审定行政许可事项。
根据国务院公布的行政许可事项清单，目前，民航地区管理局负责PMA的行政许可审批工作；还受民航局委托负责除辅助动力装置(APU)、航油航化产品和航电类机载设备之外的CTSOA的行政许可审批工作。
而对于上述三种特殊的CTSOA项目：
APU和航电类机载设备的CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托中国民用航空适航审定中心开展设计审查工作、委托地区管理局实施生产审查工作及证后管理工作；
航油航化类CTSOA项目申请由适航司负责受理、审查、颁证和证后管理，适航司委托航油航化审定中心开展审查工作。
此外，如果特定的适航协议中约定外国申请人可直接申请CTSOA，则此类跨国项目一般也由民航局负责。
2、证件性质
CTSOA是设计和生产的双重批准——即，既是设计批准(DA)、又是生产批准(PA)，且设计生产不允许分离。
而不管PMA是否作为设计和生产的双重批准，PMA件都一定有安装批准，可以在其经批准的范围内直接装机使用。
3、证件适用性
CTSOA的适用性相对明确，即：仅在CAAC颁发有或拟颁发技术标准规定(CTSO)的情况下，申请人才能申请CTSOA。
目前，CAAC颁发有CTSO的设备类别约为160左右。
注：CTSO可通过CAAC官网和AMOS系统线上查询。
而PMA的适用性与CTSOA有明显不同：
拟申请PMA的零部件可以是任何已经经过型号合格审定或型号认可审定的产品（如TC/VTC）的替换件或改装件。
可见，PMA申请的范围较CTSOA大很多！
但PMA申请有以下限制：
必须能够明确定义PMA件的安装适用范围，包括其可安装产品（至少一个型别）和被替换件（仅对用作替换件的PMA件而言）；
申请PMA作为设计和生产的双重批准时，如果所申请零部件是关键件，或所申请零部件的安装会对民用航空产品（航空器、发动机或螺旋桨）造成设计大改，则申请人不能直接申请PMA，而必须先申请补充型号合格证(STC)；
软件、原材料、工艺等，出于市场/销售目的打包而成的”套件“，或存在特定限制的STC/MDA（改装设计批准书）不能直接申请PMA。
4、合格审定流程
两种证件的合格审定都遵循行政许可法的要求，主要步骤为：申请->受理->缴费->审查->颁证->证后，流程上总体差异不大。
仅在“审查”阶段：
CTSOA必然包含设计审查和生产审查。
PMA的审定流程和侧重点则根据其设计批准基础有所不同。特别是针对仅包含生产批准的PMA，审查组在设计方面通常仅需审核铭牌图纸、确认其它设计资料的完整和有效性，审查的重点集中在生产质量系统方面。
CTSOA和PMA在生产审查方面的要求基本一致。
但在设计审查方面主要存在如下差异：
审定基础
CTSOA的审定基础相对明确，主要来源于适用的CTSO和其引用的外部标准，一般无需考虑民用航空产品的适航标准（如CCAR-25）；申请人还可根据项目的具体情况申请“偏离”。
PMA的审定基础则主要取决于其拟装产品及其安装对产品适航性的影响——拟装产品的审定基础决定了PMA审定基础适用的适航标准和版本，其安装对产品适航性的影响决定了审定基础的具体条款。
注：“通过试验和计算进行符合性验证”的PMA与产品级的“设计小改”项目确定审定基础的原理相似。
符合性方法
作为替换件的PMA，申请人可采用与被替换件进行“对比”的方法证明设计符合性（部分/全部）——全部采用对比方法也可称之为证明“同一性”。
如果属于关键件，或其安装对产品构成设计大改，均需通过更为严格的STC过程获得设计批准；
即使不是上述情况，也要额外考虑是否属于发动机“影响件”、寿命件或其它周期性受载部件等；
作为已获安装批准的TSO类设备的替换件时，还需考虑对于该设备对TSO标准符合性的影响。
6、证后设计更改
PMA件和CTSO件的设计更改都按“大改”和“小改”来进行控制，大改必须确定新的型号/件号重新取证，小改则可按照局方接受的方式进行批准。
与CTSO件不同的是，在判定PMA件的大小改时，还要考虑“设计批准基础”——只要批准基础有变，一律按大改进行管理。
此外，只有包含设计批准的PMA持有人才有权利对PMA件进行证后的设计更改。
7、标识标记要求
(二) 应当为CTSO件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或者标记，标牌或者标记应当包括以下内容：
制造人的名称和地址；
CTSO件的名称、型号、件号或者型别代号；
CTSO件的序列号或者制造日期；
对应的CTSO标准的编号。
此外，CTSO件还应满足适用的CTSO和其引用的外部标准中的标识标记要求。
(一) 应当为PMA件设置永久性的和清晰可辨的的标牌或标记，标牌或标记应当包括以下内容：
制造人的名称、商标或者代号；
PMA件的件号；
“CPMA”的字样。
如果是关键件，还应满足CCAR-21-R4第21.423条第(三)款的要求：
结语
总的来讲，CTSOA（或同类证件）是一种更为广泛地被各国民用航空当局采用的管理形式，且大部分国家在颁发TSO类标准时主要以FAA TSO为基础做等效转化，故而，此类证件在国际间的互认基础更好。
而由于CTSO及其引用的外部标准中详细规定了特定设备的基本功能、最低性能标准(MPS)，还明确了文件提交和符合性方法等要求，CTSOA的审查较之PMA也更加标准化。
但TSO类标准的数量有限，PMA的应用场景更加广泛，尤其适用于非OEM对已经经过批准的OEM件的替换和改装，可谓站在了巨人的肩膀之上。
PS. 关于CTSOA和PMA，你还能想到哪些差异之处，或者有何希望进一步讨论的话题呢？欢迎私信~